Nuove strategia per una città accessibile. Traffico,congestione, rottura nei rapporti territoriali. Necessario un piano dei tempi e degli orari

Le città sono nate per facilitare la possibilità di scambio: di relazioni, di prodotti, di cultura, di idee. La qualità della vita in ambito urbano è strettamente connessa all’accessibilità, ovvero alla possibilità degli individui di fruire delle risorse e dei servizi disponibili.

Lo sviluppo urbanistico recente degli agglomerati urbani, in Italia come in altri Paesi Europei e del mondo, è caratterizzato da una espansione, quasi una “esplosione”, che ha trasformato completamente le relazioni territoriali e i modi di vivere nelle città.  La metropoli contemporanea è teatro di complesse dinamiche sociali, di flussi di utenti sempre più differenziati, di migrazioni e fenomeni di pendolarismo: oltre ai residenti delle periferie e dell’hinterland, verso la città convergono anche uomini d’affari, studenti “fuori sede” o i cosiddetti “city users”, coloro che usufruiscono di specifici servizi (ospedali, musei, stadi, centri commerciali).  Alla maggiore disponibilità di beni e alla apparente libertà di movimento corrisponde spesso una difficoltà nell’accedere ai luoghi e ai servizi urbani, che genera nuove forme di marginalità e di disuguaglianza.

La globalizzazione e le nuove tecnologie permettono sempre di più di creare una “rete” di relazioni a livello internazionale, ma a scala locale, al contrario, c’è una tendenza a una frammentazione della comunità urbana e a una rottura nei rapporti territoriali, tra centro e periferia, tra città e campagna.

L’incremento dei valori immobiliari in Italia ha causato l’allontanamento di molti cittadini, spinti dalla necessità di acquistare una casa, o trovarla in affitto, dalle aree centrali e semi-centrali della città verso zone periferiche e verso i comuni limitrofi alle aree metropolitane. I nuovi insediamenti e i luoghi di consumo e di intrattenimento (i cosiddetti “superluoghi”), posti ai margini dei centri abitati, sono quasi sempre pensati in funzione degli spostamenti automobilistici. Ciò ha comportato un aumento notevole, negli ultimi anni, dei livelli di traffico e di congestione. A differenza di altre realtà europee la situazione delle città italiane risente di un pesante deficit infrastrutturale, soprattutto di reti di trasporto su ferro, che causa il ricorso massiccio al trasporto motorizzato privato. Roma, ad esempio, con le sue 70 automobili ogni 100 abitanti (compresi anziani e bambini), detiene il record europeo per il tasso di motorizzazione individuale.  Vi è ormai la consapevolezza diffusa, e confermata da molti studi e ricerche europei (uno dei più recenti è il Libro Verde “Verso una nuova cultura della mobilità urbana”, pubblicato dalla Commissione Europea) che il traffico costituisca il principale fattore di impatto negativo sulla qualità di vita nelle città; i suoi effetti devastanti sono molteplici: inquinamento, rumore, incidenti, rischi per la salute, perdita di tempo, costi economici, sprechi energetici, degrado degli spazi pubblici. La città sta progressivamente perdendo la sua prerogativa storica di luogo della socialità e della vita pubblica per diventare un’infrastruttura a servizio dell’automobile. La sfida più importante per le amministrazioni locali consiste pertanto nel definire una strategia per un cambiamento radicale dell’attuale sistema di mobilità urbana.Per migliorare le condizioni di accessibilità bisogna integrare l’uso del territorio con l’offerta di trasporto e migliorare la struttura fisica della città, privilegiando un modello di città compatta, più efficiente dal punto di vista del tempo e dell’energia risparmiati negli spostamenti e più sostenibile grazie al minor consumo di suolo. L’Agenzia Europea per l’Ambiente ha rilevato che nel solo decennio tra il 1990 e il 2000 in Europa sono stati urbanizzati oltre 800 mila ettari di suolo: più di tre volte la superficie del Lussemburgo. Il consumo di territorio in Italia cresce a ritmi molto più elevati rispetto ad altri paesi europei, come la Gran Bretagna, dove si stanno adottando misure per contrastare questo fenomeno. a programmazione della città, nella sfera dei trasporti e della mobilità, dovrebbe puntare a ridurre a monte la lunghezza e il numero degli spostamenti, ad esempio attraverso una diversificazione funzionale degli insediamenti e la localizzazione di servizi all’interno dei quartieri piuttosto che in complessi isolati, dispersi sul territorio. Le principali attività della vita quotidiana, in modo particolare quelle scolastiche, dovrebbero inoltre essere rese disponibili all’interno di una distanza percorribile a piedi o in bicicletta, che permetta anche a coloro che non guidano, specialmente gli anziani e i giovani, di raggiungerle. Per tutelare i soggetti più deboli è necessario aumentare le condizioni di sicurezza della popolazione nei centri urbani attraverso interventi di traffic calming (moderazione del traffico) e attraverso la creazione di itinerari ciclo-pedonali protetti. Per offrire una valida alternativa all’uso dell’automobile e rendere più efficiente il sistema della mobilità occorre potenziare il trasporto pubblico di massa soprattutto su ferro; rafforzare i nodi di interscambio; favorire l’intermodalità; incentivare sistemi di mobilità alternativi, con prestazioni intermedie tra il trasporto pubblico e l’auto privata in termini di flessibilità e costi (taxibus, taxi collettivi, bus a chiamata, car sharing). La predisposizione di un “Piano dei tempi e degli orari” della città è utile al fine di regolare in modo flessibile gli orari cittadini, in funzione di una migliore organizzazione dei servizi e di un coordinamento tra i tempi sociali, individuali e familiari. Anche le nuove tecnologie possono offrire strumenti, quali sistemi informatici, telefonici e via cavo, in grado di ridurre la domanda di mobilità; ad esempio si potrebbero prevedere incentivi alle aziende che promuovono il telelavoro oppure aumentare il livello di informatizzazione degli uffici pubblici.

 Serve un grande dibattito interdisciplinare sul futuro della città, che coinvolga non solo i politici, ma anche sociologi, economisti, architetti, urbanisti, tecnici, associazioni e cittadini per mettere a confronto le diverse esperienze e punti di vista, e giungere a soluzioni condivise e coerenti rispetto all’obiettivo comune, ovvero il miglioramento della qualità della vita.

*architetto Candidata al Consiglio Comunale di Roma  nelle liste della Sinistra l’Arcobaleno